Test: Cervélo S5 Disc

Da vi skrev om Cervélos S5 i fjor kalte vi artikkelen for «Aerodynamikk perfeksjonert». Det canadiske sykkelmerket har alltid vært en foregangsfigur på området og da vi testet fjorårets utgave av sykkelen følte vi de hadde nærmet seg den bastante påstanden vi titulerte saken med. Det var en gjennomført god opplevelse vi hadde på sykkelen, men det viste seg at det var mye canadierne kunne gjøre for å gjøre sykkelen enda lekrere.

Det var tilbake i 2015 at konkurrentene i Specialized startet en aldri så liten trend med sitt grensesprengende design på den nye Venge ViAS, med en helt ny utforming på cockpiten. Siden har aerodynamisk utforming på styre og stem fått langt større fokus og det har blitt satt en helt ny standard.

Fjorårets versjon hadde en relativt normal cockpit, med stem og (aero)styre fra ENVE. Den nye S5 er langt mer spektakulær, som gir jagerfly-vibber. Ved første øyekast ser det ut som det er et helstøpt aerostyre, men ved nærmere ettersyn ser man at det V-formede stemmet er skrudd fast fra undersiden av stemmet, i et motstykke som integreres i styret ovenfra.

Det V-formede stemmet gir naturligvis en aerodynamisk fordel. Luften vil da strømme gjennom beina til rytteren og ende opp bak rytteren. Ifølge Cervélo vil da denne høytrykkstrømmen ende opp i et lavtrykksområde hvor det er mye turbulens. Når de to trykkene blandes bak rytteren vil det følgelig redusere trykktap og luftmotstand. Det skal visstnok spare deg for 5,5 watt.

Samtidig har det også hjulpet med å rydde opp i front. Fjorårets hadde kabler litt overalt, men V-formen gjør at man kan lede alt av kabler gjennom styret, inn i stemmet og enten inn i rammen eller ned i gaffelen. Det har gjort sykkelen nærmest kjemisk fri for kabler på overflaten og gir et vanvittig rent utseende.

I tillegg har man gjort radikale endringer med styrerøret, som er lagt på utsiden av rammen. En stang går gjennom rammen, slik det tradisjonelt sett gjør – for å bidra til stabilitet og sikkerhet og strammer opp gjennom styrelagrene – før man igjen har en spesialdesignet plate som fester styrerøret sammen med styrepinnen. Platen har stor overflate og sørger for den viktigste spenningen. Endringen var essensiell for å kunne integrere kabler gjennom rammen. Den skaper mindre vinkler, som igjen gir mindre friksjon, noe som er spesielt bra med tanke på mekanisk giring. Uten noe tradisjonelt gjennomgående styrerør åpnet det også muligheten for en smalere og mer aerodynamisk form. Som tidligere har den timeglass-form.

Som på den forrige modellen er bakhjulet trykt godt inn i et kurvet seterør. Man har også gjort noe lignende med underrøret og forhjulet. Underrøret er nå også kurvet en smule innover, som gjør at man får hjulet litt tettere på rammen. I motsetning til tidligere modeller har har sykkelen også klaring for 30 mm dekk, så her er det mulig å kjøre svært komfortabelt.

Justeringsmuligheter

Uten det tradisjonelle styre/stem-oppsettet blir det også langt mindre justeringsmuligheter. Styret kan ikke justeres i foretrukne vinkler med tanke på bukken og hendlene. Man kan heller ikke bare slenge på hvilket som helst stem, for å få ønsket vinkel eller lengde. Den kan riktignok settes opp med et vanlig stem, men da vil man trolig miste de aerodynamiske fordelene. 

Samtidig kommer den med en rekke muligheter. Stemmet kommer i seks forskjellige lengder, mellom 80 og 130 millimeter, mens styret kommer i fire forskjellige bredder: 38, 40, 42 og 44 centimeter. Stemmet kan også heves opp til 30 millimeter, med spacere i intervaller på fem millimeter. Man kan også få spacere som vinkler stemmet i +2,5 og +5 grader. Alt detter er imidlertid ekstra tilbehør og følger ikke med når man kjøper sykkelen. 

Stive priser

Den nye S5 kommer bare med skivebremser, som majoriteten av syklene fra Cervélo nå gjør. Bare rammesettet koster nærmere 50.000,-, mens den billigste varianten koster rundt 60.000,-. Den leveres da med mekanisk Ultegra og DT Swiss P1800-aluminiumshjul. 

Elektronisk Ultegra tar deg nærmere 80.000,-, men gir deg også DT Swiss ARC 1450-karbonhjul. I toppsjiktet finner man SRAM Red eTap og ARC 1450-hjulene, som går for samme pris som Dura-Ace Di2-varianten, altså med en veiledende pris på 113.000,-.

Lynrask farstholder

Cervélos S5 er like slående vakker, som den er rask. En solid visuell oppgradering fra den forrige modellen, samtidig som de praktiske oppgraderingene også er veldig tilfredsstillende. De har klart kunststykket å gå over til skivebremser, gjøre sykkelen lettere og mer aerodynamisk. Rammen er 90 gram lettere enn den forrige. Vekten vår klokker inn på 7,6 kg, som er veldig bra med tanke på at det er en aerosykkel, samtidig som de har klart å stive opp hele sykkelen.

Dette er en rask sykkel, men den klarer seg relativt godt på alle områder. Den har naturligvis en svært aggressiv posisjon, og du sitter fremoverlent. Når du tråkker igang kommer du uanstrengt opp i god fart og sykkelen flyter av gårde. I bakkene klarer den seg også godt, men vektmessig er det så klart mye å gå på i forhold til vanlige rammer. 25 mm-dekkene som sitter på gir god komfort og vi vet at det er mer å gå på her om ønskelig. Den er også overraskende bra i harde slag mot asfalten og absorberer støtene fint. 

Sammenlignet med øvrige rammer i samme klasse er geometrien veldig like. Etter hvert handler konkurransen her om de små marginene og preferansene til rytteren. Cervélo har nærmet seg konkurrentene med et lavere krankhus enn på de tidligere modellene, som gir et bedre tyngdepunkt og sørger for bedre håndtering på veien.

Rent teknisk er sykkelen oppmuntrende. Gjennom svingene holder den gode linjer og er stabil. Det føles aldri som den jobber mot deg i det du lener deg over i høy fart. Høyre/venstre-kombinasjoner går lekende lett og når du overlater farten til beina igjen skyter den av gårde. I starten blir man nærmest så overrumplet av enkelheten av fart at man blir litt «avstandsblind» med tanke på nedbremsing. Dette går imidlertid lett med god kraft i skivebremsene, og man kan more seg mye når det blir teknisk.

I likhet med mange andre aerosykler har Cervélo klart å jevne ut presisjonsmangler, og nå er det ikke slik at det bare går sømløst i en retning. Dette er en rendyrket konkurransesykkel som du kan storkose deg på, men for en pris. 

Spesifikasjoner:

Ramme: Cervélo S5

Gaffel:Cervélo All-Carbon, Tapered S5 Fork

Gir/bremsehendler: Shimano Dura-Ace Di2 9170

Bremseskiver: Shimano SM-RT900, 160mm

Bak- og forgir: Shimano Dura-Ace Di2 9150

Kranksett:Shimano Dura-Ace 9100 (52/36), 11-delt

Kranklager:Cervélo BBright Connect 24×90

Kassett: Shimano Dura-Ace CS-R9100 (11-30)

Kjede:Shimano CN-HG901, 11-delt

Hjul:ENVE SES Disc 5.6

Dekk:Continental GP4000 SII 25 mm

Styre:Cervélo AB08

Stem:Cervélo CS28 V-stem

Styrelager:FSA IS2 1 x 1-3/8

Sadel:Prologo Dimension NACK

Sadelpinne:Cervélo SP20

Vekt:7,6 kg (i str. 56)

Veiledende pris:113.000,-

Størrelse testet: 56

Utrolig allsidig og ulikt noe annet

Chpt.3 J/J (Jersey/Jacket) kan verken regnes som jakke eller trøye. Men en kompleks mellomting som med sin kjernekonstruksjon i tre lag sørger for komfortabel sykling i et vidt temperaturspekter og skiftende værforhold.

Continue reading «Utrolig allsidig og ulikt noe annet»

Test: Specialized Stumpjumper ST Expert

Stumpjumper er en gammel klassiker fra Specialized som vi opplevde som mer kapabel enn noen gang.

Continue reading «Test: Specialized Stumpjumper ST Expert»

FARA: for den viderekomne og kresne

Er du typen som må ha sprakende farger og dristig design? I så fall er ikke FARA noe for deg. Er du «no bullshit»-typen som ønsker ren kvalitet for pengene og vil la beina snakke, har du kanskje funnet din make.

Med globaliseringen av sykkelsporten og den økende interessen i Norge får også utstyr dypere røtter. FARA Cycling etablerte seg for noen år siden og har base i Stjørdal, utenfor Trondheim. Her settes syklene sammen og sendes ut til kunden.

FARA baserer seg på direktesalg over nett. I likhet med syklene deres er nettsiden også rett på sak og intuitiv. For øyeblikket har de tre modeller: landeveismodell med tradisjonelle bremser eller skivebremser, samt en grussykkel. I deres såkalte workshop kan man velge mellom to varianter av syklene, i to forskjellige prisklasser, samtidig som komponentene på sykkelen er gjort godt rede for og man har god oversikt over geometri og mål på syklene.

Herfra bygger man sykkelen etter behov. Enten man vil ha mekanisk eller elektronisk girgruppe, et lettere hjulsett, lengre eller kortere stem, eller tilpasset bredde på styre. Man kan også velge fra et rikt utvalg av krank- og kassettutveksling.

Prisene starter omkring 30 000, og med en strålende nettløsning som lar deg hånd- plukke komponenter og skreddersy størrelser, er det åpenbart at FARA frir til de innvidde og viderekomne – ikke nybegynneren.

RASK Å SETTE SAMMEN

Sykkelmagasinet har testet skivebrems-utga- ven av landeveismodellen, F|DISC. Sykkelen er satt opp med full Ultegra-gruppe, med elektronisk giring, hydrauliske bremser, hjul og øvrige komponenter fra 3T. Alle syklene kommer i en stor eske, hvor det bare er hjulene og setet som ikke er montert. Tanken er at kunden omtrent skal kunne åpne esken og kaste seg ut på veien umiddelbart.

Det tar derfor bare et par minutter før vi er oppe på sykkelen. Etter noen ytterligere finjusteringer er vi klare for tur. Rammen er svært minimalistisk, farget i en rødtonet, burgunder-lignende nyanse, og noen få dekaler med logoen til FARA. Den er bygget aggressivt, med en litt høy front, tydelig en sykkel for konkurranser. Dimensjonene på rørene er store og gir inntrykk av at det er en robust og solid sykkel. Rørene har også et aerodynamisk preg, med dråpeform. Med elektronisk gruppe er det også svært lite waierstrømper, som gir et svært rent utseende.

SMART SETEPINNE

Det første man gjerne gjør etter å ha satt sammen sykkelen, er å justere setet til riktig høyde. Setepinnen har flere gode løsninger. Den avlange, runde formen gjør at man slipper å tenke på om setet er rett eller ikke. Feste- og strammefunksjonen er også både praktisk og estetisk. En klosse plassert ned i en uthuling i rammen sørger for at det ikke blir noen ekstra overflate.

Samtidig har man også en smart løsning med tanke på justering av setevinkel. På toppen av setepinnen sitter to skruer, hvor man uanstrengt kan justere med en 4mm unbrakonøkkel.

Har du en av FARAs sykler med elektronisk girgruppe, er også batteriet plassert inni setepinnen, med kabelen kommende opp igjennom seterøret. Så er du tom for strøm, er det lett å bare ta av setepinnen og ta den inn for å lade. Men vi anbefaler at du bruker for eksempel en teipbit for å markere setehøyden din.

FARTSFULL OG LEKEN

Når vi setter oss på sykkelen kan vi umiddelbart føle på farten og akselerasjonen som ligger i sykkelen. Vi reiser oss og tråkker til, og responsen er formidabel. Sykkelen jager hele tiden høyere fart og fyrer opp adrenalinet i kroppen. Det føles som man spurter uanfektet over hver eneste bakketopp. Med elektroniske gir er også girskiftene helt uanstrengte og taktskiftene blir enda enklere. I bukken sitter vi som lim og svært komfortabelt.

Utstyrt med 52/36 på kranken foran og 28/11 på kassetten bak, så går det også fint an å klatre med sykkelen, selv om den ikke er den letteste. Vi testet sykkelen i både lengre og korte stigninger. I de korte bakkene, hvor man holder trykket oppe hele veien, er den svært leken og jager som sagt fart hele tiden. Med kombinasjonen 36-28 håndterer den også de bratte bakkene svært godt, og i lengre bakker er det ikke noe problem å opprettholde en høy kadens, også når det kommer brattere partier.

Sykkelen er utstyr med Token-hjul, med en ganske solid profil. På flatene og i det småkuperte terrenget merker man svært godt effekten av dem. Hjulsettet er svært stive og responsive, og gir ikke etter i det hele tatt når man gir gass. Akslingene er gjennomgående, og sørger for ekstra stabilitet og stivhet. I overgangen fra flatt til stigning er det også svært tilfredsstillende hvordan sykkelen holder på farten. Man kan komme inn i høy fart, holde på den og ta temposkiftet sakte, men sikkert.

ET ENIGMA

Gaffelen er svært solid og ganske stor, men åpenbart kapabel til å takle påkjenningen skrivebremsene skaper. Syklene kommer med flat mount skivebremser, som er UCI-standard og det profflagene bruker. Det vil si at bremsekaliperen er festet direkte i gaffelen og kjedestaget.

Det begynner vel (i hvert fall for undertegnede) å bli klart at skivebremser trolig er fremtiden. Med hydrauliske skivebremser føler man seg utrolig avslappet på sykkelen. Oppbremsing skjer uanstrengt og det er svært enkelt å modulere bremsingen. Med tryggheten fra bremsene føler man seg også mer komfortabel i utforkjøringene, når man ikke trenger å være usikker på bremsekraft eller bremselengde.

Sykkelen oppleves likevel som et enigma i utforkjøringen. I de mest avanserte og tekniske partiene oppleves den som formidabel, spesielt når vi virkelig lener oss over og presser G-kreftene. Den holder linjen utrolig godt og er stabil, og vi får det virkelig til å gå unna. Samtidig oppleves den, merkelig nok, litt mer ustabil i slakere svinger, hvor man ikke må lene seg så mye over. Når vi legger oss så vidt over, føles det som sykkelen prøver å presse oss rett frem og det oppleves litt ekkelt enkelte ganger.

IKKE OPTIMAL KOMFORT

Komfort er noe som trekker litt ned også. Samtidig som vi opplever geometrien som aggressiv, men behagelig og vi trivdes veldig godt på sykkelen, så er setet ikke spesielt bra. Dette er så klart utrolig individuelt, men det trekker ned helhetsinntrykket. FARA har imidlertid alternativer og vil trolig få enda flere i fremtiden. Samtidig så føler vi den sliter litt med støtabsorberingen. På de mest humpete og dårlige veiene kjenner vi slagene tidvis i overkant godt.

Likevel: FARA Cycling sin F|DISC er en svært velkomponert sykkel og det er lite å si på kvaliteten. Du får det du betaler for og du får god avkastning for pengene dine. FARA matcher for eksempel Canyon i pris og det du får er ikke noe dårligere. Skivebremser og elektronisk giring er et ordentlig luksuriøst gode, men kvaliteten er tilsvarende og til en ikke altfor stiv pris.

Holder lommeboken deg igjen er skivebremser med mekanisk giring også et veldig bra kjøp. Mekanisk er fremdeles svært pålitelig det også. Noen minuser trekker litt ned, men setet er veldig fiksbart for kunden selv, og støtabsorberingen kan nok FARA overkomme også. FARA sikter mot en minimalistisk, nordisk stil og lyktes med et rent og innbydende utseende, og gir et inntrykk av kvalitet.

Test: Giant Anthem X29

Etter ni sesonger på en fulldempet Giant Anthem 26-tommers rundbanesykkel, og fire sesonger på en 27,5-toms Giant Trance stisykkel, var tiden moden for min første 29-tommers terrengsykkel. Denne testen er min vurdering av 29-tommer-følelsen generelt, og Anthem-en spesielt. 

Ikke helt overraskende krevde sykkelen litt tilvenning. Førsteinntrykket er at man sitter høyt, og de store hjulene gir en helt ny sykkelfølelse. Det er nesten en litt brutal opplevelse. Når man først er oppe i fart, skal det mye mer hindringer til før man mister fart. Det 73 cm brede styret virker også uvant i starten, men gir bra moment og kontroll. 

29 tommer kontra 26

Ulempen med store hjul er manøvrering i lav hastighet, for eksempel gjennom krappe svinger på teknisk sti. Da er det vanskeligere å få med seg sykkelen, og det er mer tricky å holde balansen. 

Etter en innkjøringsperiode på kjente stier i Nordmarka og Lillomarka i Oslo, og langturer på fjellstier mellom Hafjell og Sjusjøen, merker jeg at Anthem X29 virkelig fungerer. De store hjulene gjør vei i vellinga, både i lett og mer krevende teknisk terreng. Det er rett og slett blitt enda artigere å ferdes på stiene. Dette er en sykkel laget for racing og jeg kan kjøre merkbart fortere, særlig i middels krevende teknisk terreng. Man kan gjøre drøyere sporvalg, da hjulene triller over større hindre.

Gir/bremser/dekk

1×11-giret har sine fordeler, blant annet færre bevegelige deler og redusert vekt. Dessuten gir et mindre krankdrev færre treff på stein og større stokker, ikke en uvesentlighet for denne type sykkel. Det tyngste giret kunne med fordel ha vært et lite knepp tyngre. Slik det er nå, visper man ut pedalene når man kommer opp i rundt 38 – 40 kilometer i timen.

SLX-bremsene er ikke blant de dyreste på markedet, men har fungert supert under testperioden, også i temmelig gjørmete forhold. Grepspunkt for bremsene kan enkelt justeres i fart med en skrue på hendelen.

Racing Ralph-dekkene hadde jeg i utgangspunktet ikke trodd skulle egne seg til stibruk, men de har overrasket positivt. De har en fin kombinasjon av grep og rulleegenskaper, og er med sine 735 gram blant de lettere 29-tommerdekkene. 

Etter drøye tusen kilometer er bakdekket tydelig preget av slitasje og kutt i sideveggene, og jeg har satt på et sett med Maxxis Forekaster EXO 2,35.

Konklusjon

Jeg opplever Giant Anthem X29 som en rask og svært bra konstruert sykkel med et stort bruksområde. Sykkelen er relativt lett og er laget for deg som liker å gi gass, både på grus og sti. Anthem X29 kan være aktuell både for maratonritt, rundbaneritt og tekniske ritt som Ultrabirken, Bukkerittet og Furusjøen rundt. Men den kan også være et alternativ for deg som bare vil ha det skikkelig artig i skogen.

Alternativt, om denne modellen ikke skulle være lett nok for deg, har Giant en Anthem advanced pro-modell. Denne kommer med karbonramme, karbonfelger, Fox Float Performance elite remote dempere, SRAM Level bremser og SRAM GX Eagle 1×12 drivlinje. Vekten er 10,7 kg, veiledende pris kr 49.999.

Aerodynamikk perfeksjonert

Cervélo har vært ledende i den aerodynamiske utviklingen i sykkelsporten siden 2002. I sin S5 har de kastet inn all sin kunnskap og skapt en formidabel fartsmaskin.

Continue reading «Aerodynamikk perfeksjonert»

TEST: Eventyrlysten lettvekter med kick i bakkene

DARE Bikes er kanskje ikke så «different» som leverandøren påstår, men MR1s-modellen gir uansett en god og lidenskapelig opplevelse på veien.

Continue reading «TEST: Eventyrlysten lettvekter med kick i bakkene»

Enkelt å sykle langt

TEKST: Erlend Myhrene FOTO: HC Prigge

Continue reading «Enkelt å sykle langt»

Santini C3: Bukse og pad i verdensklasse

Tekst & Foto: Sykkelmagasinet

Godt tøy spiller en nøkkelrolle for oss syklister. Å tilbringe timer på setet med en dårlig bukse eller annet ubehag, kan rett og slett ødelegge hele opplevelsen, enten det gjelder hverdagssyklisten, eller de som satser aktivt. Derfor bruker klesprodusentene store ressurser på å utvikle nye konsepter og produkter.

C3-paden til Santini tok 15 måneder å utvikle. Og her har man klart å lage noe som er fullt på høyde med de aller beste. Paden gjør at du kan nyte sykkelturer på mange timer uten at det skal gå hardt ut over edle deler. Noe av det unike med produktet er den såkalte Carving Technology. Her skjærer man ut to overlappende skum-kjerner i stedet for en, noe som skal gi bedre støtbeskyttelse, mer pusting og som tilpasser seg kroppen bedre.

Har du tradisjon for å slite med å finne komforten på sykkelsetet, kan dette være redningen. Akkurat der hvor beinet treffer sadelen, er det lagt inn gel som skal sikre en behagelig sittestilling selv på humpete underlag. Det lever lovnadene så til de grader opp til. Like imponerende er det at tross padens unike design, går det ikke utover volumet. Andre padinger kan oppleves noe klumpete.

I front av buksen brukes det såkalte ”soft shell conch” som skal gi ekstra beskyttelse av de mannlige edle deler. Det forekommer intet ubehag, selv i varmt vær. Vi testet shortsen i alt fra minusgrader til 20 varmegrader, og paden sitter like støpt under hele turen uansett.

Når det kommer til valg av sykkelshortser og pading, er ofte preferansene individuelle. Som med mye annet i sykkelverdenen. Photon 2.0-buksen er laget i Thunderbike Power-materiale som skal redusere muskeltrettheten. Med høye leg-grippers er du garantert at den ikke sklir under trening. Vi liker at selene er tykke og gode, noe som gjør shortsen enkel å ta av og på. Tynnere seler har en tendens til å krølle seg. På huden kjennes thunderbike-stoffet utrolig behagelig med en lett, porøs overflate.

Skal du gå til anskaffelse av ny shorts i år, kan vi på det varmeste anbefale denne.

Test:
Santini Photon 2.0 med C3-pad
Pris: 2 199,- (Spinn Sykkelshop)
Stoff: Thubderbike Power/Eschler
Testperiode: Vinter (med ett besøk i Spania)

Test-fakta:
Testen er utført i allslags vær, fra minusgrader til 20 plussgrader. I vind, snø, regn og opphold. Buksen er brukt både på terrengsykkel og landeveissykkel gjennom hardøkter og langturer.

Shimano Ultegra R8000: Hevder seg mot de beste

TEKST: Gerhard Slick FOTO: Wouter Roosenboom

Ultegra-komponentene 60800 og 6870 var begge store hits verden over. Nå kommer altså etterfølgerne, R8000 (mekanisk) og R8070 (elektronisk Di2-variant).

Her er det flere elementer som er nye. Den største nyheten er kanskje Ultegras egne hydrauliske skivebremser, nye hjulsett og en oppdatert versjon av SPD-SL karbonpedaler. Det nye bakgiret er også kompatibelt med 11-34-kassett, for de av oss som liker store mengder stigninger.

De mest sentrale forbedringene er ikke like synlige. Lavere vekt og økt stivhet kommer som et resultat av snedige teknologiske løsninger som preger den nye komponentgruppen. Hvilket er til å forvente av Ultegra som lever godt i skyggen av Shimanos flaggskip Dura Ace.

Ikke så overraskende har nye Ultegra R8000 mange teknologiske likheter med Dura-Ace R9100-gruppen som ble presentert sist januar. Nye Ultegra speiler Dura-Ace også sett rent estetisk. Farge-tema er mørkere og krankarmen mye kraftige enn sin forgjenger.

R8000 er utstyrt med mekanisk gir og felgbremser. Til tross for den økte populariteten til elektroniske girsystem, har Sykkelmagasinet testet og sett nærmere på det mekaniske.

Mykere giring

Man flyter grasiøst mellom utvekslingene. Å gire med R8000-bakgiret føles litt lettere sammenliknet med tidligere utgaver Ultegra. Forbedringen er liten, men merkbar, og har ikke kommet på bekostning av den gammeldagse, metalliske girskiftelyden mange liker. Girets hurtighet er mer eller mindre som før.

 

Bakgiret i R8000-serien er utformet med det såkalte «Shadow design». Dette betyr at store deler det mekaniske bakgiret er plassert nedenfor kassetten og kjedestaget, og inn i en mer beskyttet posisjon. Å skade bakgiret på landeveien er sjeldent en stor fare. Men dette blir fort en fordel dersom man tar turen til krossbanen eller ut på grusveier.

I teorien er oppsettet også mer aerodynamisk, med mekanikken plassert under kjedestaget. Placebo eller ei, tanken er fin å ta med seg ut på veien.

«Shadow Design» gjør også R8000 kompatibel med Shimanos DRD, girøre-systemet som strammer opp koblingen mellom bakgiret og rammen, og dermed gjør giringen mer presis.

Med tanke på girjustering har Shimano allerede en stund brukt innvendig sekskanthodet unbrakoskruer i Di2-systemet. R8000 er ikke noe unntak. Borte er stjerneskruene og derfor er det viktig å bruke riktig nøkkel. Ellers kan det innvendige mønsteret slipes ned og justeringen bli vanskelig over tid.

Vaiertønnene på bakgiret har også nytt design. Men om den slankere utformingen gir bedre funksjonalitet, er vi imidlertid ikke overbevist om. Uten de kraftige vingene som kjennetegnet tidligere versjon, kan finjusteringen bli en utfordring etter hvert som mekanismen strammer seg til. Vaiertønnene som tilhører bremsene er heldigvis uendret.

Betydelig endringer er gjort på krankgiret som er blitt vesentlig tynnere, og speiler dermed den skjelettaktige Dura-Ace-versjonen. Dette bidrar til en generelt sett mykere giringsopplevelse. Det nye innebygde spenningskablene var også enkle å justere og utgjorde en fin estetisk touch.

Flere forbedringer på hendlene foran fant vi i tillegg. De nye Ultegra ST-R8000 er nesten identiske med utformingen på nyeste Dura-Ace 9100 hendlene. De er dessuten mindre avrundet enn Ultegra 6800 og utstyrt med en ruglete hette.

Form og hette gir en annerledes og bedre grepfølelse, sammenliknet med forrige Ultegra. Funksjonaliteten er også forbedret. Det nye designet gjør det enklere å rekke frem til hendlene mens man har hendene i bukken. Trykket for å skifte både foran og bak er dessuten blitt vesentlig mindre. Dette er nok en gledelig nyhet for de som ikke har store hender.

Stivere bremser

Selv om 6800-bremsene hadde få mangler i seg selv, er R8000-versjonen en markant forbedring. Kanskje den største raffineringen i generasjonsskifte 6800/R8000.

Igjen ser vi likheter til 9100. Vinklingen av bremsearmene og den spisse fronten matcher nemlig fint med Dura-Ace-versjonen. Nå er avstanden mellom armene noe mindre, for å gi økt trygghetsfølelse og effektiv bremsing.

Utformingen er tydelige stivere enn før. Dette fordi en tynn, forsterkende metallplate er plassert mellom bremsearmene, som tetter rommet mellom dreiepunktene. Dette gjør at bremsene holder formen og skaper forutsigbare bremsemønster.

Ifølge Shimano er 9100-bremsene 40 prosent stivere enn sin forgjenger. Et prosenttall er ikke oppgitt på R8000, men forbedringen merkbar og parallellene til Dura-Ace påfallende.

Bremsingen er nemlig mer effektiv og forutsigbar enn før. Selv når man bremser hardt, føler man aldri tap av kontroll og det er lett å unngå å låse hjulet. R8000 er også kompatible med 28mm dekk, som flere og flere virker å foretrekke.

Hurtigkoblingen er dog noe begrenset. Å løse ut bremsene er begrenset til kun to posisjoner. Dette vil nok ikke falle i smak hos gamle sjeler som foretrekker en justerbar hurtigkobling.

Krank og kassett

I likhet med bremsene har R8000-kranken sine likheter med Dura-Ace 9100 også. Krankarmen er oppdatert med bredere diameter og krankdrevet omformet med ny profil på tennene.

Det siste innebærer større gap mellom kjede og tenner, og skal medføre økt yteevne og stillere funksjonalitet. Dette var imidlertid vanskelig å etterprøve.

I motsetning til Dua-Ace er det ingen integrert kraftmåler tilgjengelig for R8000-kranken.

Den nye kassetten som kommer med R8000 er helt lik den forrige, etter hva vi kan se. Den fungerer iallfall på samme måte og veier ganske det samme som 6800-versjonen.

Konklusjonen

Den nye generasjonen Ultegra er som sagt ingen revolusjon. Men det finnes flere snedige oppgraderinger og innovasjoner som gjør R8000 til et bedre fungerende og langt mindre sårbart gruppesett enn 6800-versjonen.

Både bremsing og girskifte er klart forbedret og gjort til en sann glede. Opplevelsen er til forveksling svært lik yteevnen til Dura-Ace 9100. R8000 presterer faktisk på samme nivå som Shimanos flaggskip.

Sammenliknet med 9100 er R8000 noe tyngre. 264 gram for å være helt presis. Den vekten kan man imidlertid lett kvitte seg med andre steder på sykkelen, og samtidig spare seg en pen sum penger.

For hva gjelder funksjonalitet, er det nå blitt uhyre vanskelig å skille Dura-Ace fra Ultegra.