Jeg sitter med en blid danske, ikke at det er en overraskelse, de er stort sett det, og det gjelder absolutt også leder og initiativtaker Michael Andersen i PedalPeople.
SM GRUPPETTO: Hva var bakgrunnen?
Michael: Rynkeby startet jo i Danmark med sine turer, og da en kompis i 2009 foreslo at vi skulle bli med fra fra starten i Silkeborg syntes jeg det hørtes ut som en morsom ide og det ble to turer, i 2010 og 2011.
Året etter hadde jeg besøk av en norsk kompis, Thor Nyman. Vi satt i hagen min og hygget oss med med et par flasker rødvin og en god gammeldags gutteprat. Vi tenkte; hvorfor ikke sykle samme turen fra Oslo?
Vi visste etter to turer at det ville gå fint. Vi kontaktet forskjellige medier for å sjekke responsen. VG og Vi Menn skrev om det og vi stilte på et par messer for å informere, og responsen var god. Året etter var det 21 syklister var klare.
Kun 170 mil igjen fra starten på Aker Brygge i Oslo. Herfra går det via Drammen og den gamle E18 til Larvik, og båten til Hirtshals.
SM GRUPPETTO: Hvor mange meldte seg fra starten?
Michael: 21 stykker startet fra Oslo 2013. Vi kontaktet TV2 og Nils Gunnar Lie kom og laget en direktesending fra starten på frokost-TV en morgensending fra starten i flere år. Mediene har skrevet i alle år, vi har fått mange gode historier på trykk. Lokalavisene i Danmark skriver også om oss når vi kommer forbi.Vi tenktr i utgangspunktet på én tur, men vi fikk allerede på den første turen underveis henvendelser om når neste års tur skulle gå.
SM GRUPPETTO: Det må bli et fint samhold?
Michael: Vi blir en alltid en fantastisk vennegjeng i løpet av turen. Det fine er at alder og bakgrunn ikke betyr noe.
Vi deler oss i to grupper for at annen trafikk lettere skal komme forbi. Seks ryttere i front av hver gruppe kjører rulle, og etter hver pause bytter vi på de som ligger i rulla, forteller Michael.
SM GRUPPETTO: Forskjellig løype hvert år?
Michael: Stort sett samme løype. Mest på grunn av at vi har funnet en fin sjarmerende løype på trygge veier. Vi er også godt kjent med hotellene som vi har brukt i flere år og får god service. Faktisk har vi bodd på det samme hotellet i Charleroi i Belgia i alle år. Sikkerheten er viktigst og derfor er det viktig med kjente veier. Vi har såpass kjennskap til løypen at vi vet hvor vi kan finne gode steder for lunch osv.
SM GRUPPETTO: Underlag?
Michael: Asfalt, kun noen få meter med brostein. De fleste synes det er litt morsomt med brostein, for å få en følelse av hvordan det er .
SM GRUPPETTO: Mange gjengangere?
Michael: Vi fikk allerede rett etter første turen spørsmål om året etter. Noen har vært med flere ganger, og andre er med på noen av de andre turene vi arrangerer, som Oslo-Roma, Jotunheimen- Rundt etc. “Familien” vokser fra år til år.
Det finnes bakker i Danmark også.
SM GRUPPETTO: Eldst og yngst
Michael: 74 år har den eldste vært, og 15 år den yngste. Snittalderen er rundt 50 år.
SM GRUPPETTO: Hvor mange er med?
Michael: 35-40 deltakere er normalen. Toppåret var 2015 med 85 deltakere. Nesten litt i overkant i forhold til logistikk og trafikk.
SM GRUPPETTO: Bagasjen underveis?
Den blir fraktet med følgebilene, en bil ligger foran og en ligger bak. Om noen får problemer er det mulig å sitte på i bilen. Syklisten stiller kun med sykkel, hjelm osv, som en kveldstur hjemme. I følgebilene har vi verktøy, de mest vanlige slitedelene, ekstra hjul etc. Man trenger ikke ha med seg noe på sykkelen, ikke en gang slange.
En liten svipptur innom Nederland og selvfølgelig var det mange vindmøller å se.
SM GRUPPETTO: Når kommer “smellen” for de fleste?
Michael: Dag tre er for mange litt tyngre, man er kommet inn i rutinen, men er sliten etter litt lenger turer enn man tar til daglig. Dag fire og fem løsner det som oftest og de siste to dagene er som en æresrunde. Vi har ikke opplevd at noen har gitt opp fordi de er slitne. Det er som regel ikke bena og muskulaturen som gjør det vanskelig, men det å sitte på sykkelen i 20 mil hver dag. Det er tross alt 170 mil på få dager.
Ikke vanskelig å bli kvitt drikke i varmen.
SM GRUPPETTO: Problemer underveis?
Michael: En fikk hjerteflimmer, noe han hadde hatt tidligere, men tilfeldigvis hadde vi en lege med på turen det året, og dro på sykehuset for en sjekk, og det gikk fint. Senere syklet han den etappen han gikk glipp av. En annen fikk så store problemer med sykkelen at han måtte hoppe inn i bilen mens sykkelen ble fikset. Han gikk glipp av to mil, og han ville ha sykle hele veien. Utpå kvelden i regnvær dro vi ut og han syklet regnværet i lyset fra bilen og han fikk alle milene.
SM GRUPPETTO: Hva om det ligger mellom 25 og 28 km/t. Normalt har vi to grupper som sykler med rundt 20 ryttere. Vi sykler med et par hundre meters mellomrom mellom gruppene slik at det blir enklere for bilistene å komme forbi. Når man ligger i en gruppe er det greit å holde en brukbar snittfart. Vi prøver å holde brukbar fart på flatene og tar det med ro i bakkene.
SM GRUPPETTO: Deles gruppene inn etter syklistenes kapasitet eller plasseres de sterkeste først i gruppene for å dra mest?
Michael: Nei, vi prøver å ha to like grupper som er like gode. De seks forreste sykler rulle og resten ligger i sekken. Kapteinen ligger rett bak rullen for å passe på at det går fint, og løytnanten ligger bakerst for å sørge for at alle kommer med, sier fra om det går for fort etc. Etter pausene bytter vi slik at ikke de samme skal ligge i rullen hele dagen.
Morsomt å prøve et lite drag på brosteinen i Belgia.
SM GRUPPETTO: Når kommer man til Paris?
Michael: Vi kommer fredagen før Tour de France som avsluttes på søndagen. De siste to milene sykler vi langs en kanal som ble bygget på 1700- tallet for å frakte brensel inn til byen, det er en fantastisk strekning, utrolig å kunne sykle på en sykkelsti helt inn til sentrum av Paris. Vi må selvfølgelig avslutte med en sykkeltur på Champs De Elysee. Vi har også en velfortjent fest når vi kommer fram til Paris.
SM GRUPPETTO: Har dere et spesielt sted å se innkomsten på Tour de France?
Michael: Vi har en fellestur fra hotellet med lunch underveis, og stiller oss i “Norskesvingen.”
De siste to milene i Paris gikk for det meste langs en kanal hvor det også hele veien var sykkelsti.
SM GRUPPETTO: Frakt av sykler hjem om man ønsker å fortsette turen?
Michael: Ingen problem, syklene blir fraktet hjem av følgebilene. Rundt halvparten fortsetter turen og tar seg en ferie.
Heldigvis finnes det noe som kan gjøres, og ikke minst noen som er utstyrt med mye ekstra energi som setter ting i gang. Det er mange ildsjeler i sykkelmiljøet, men familien Siggerud i Ås er det ikke mange av – noe sted.
På gården i Ås har de laget en variert terrengløype med kuler, stier og drops. Her har mange klubber vært og trent, og ikke minst benytter sykkelforbundet seg av tilbudet.
Låven som verken er trekkfull, kald eller fylt med traktorer, er i stedet innredet med overnattingsrom, kjøkken og stue, og ikke minst styrketreningsmuligheter og en spinning/rullesal med stor skjerm hvor man ser wattverdier, puls, kadens etc. I tillegg er det mekke og vaskehall.
Thea Siggerud styrer en rulleøkt med glade jenter.
På en ellers lite sykkelvennlig januarhelg med sludd og regn var tjue jenter samlet til en sosial helg med forskjellige typer trening og moro. Rullesykling, løpetur, rebus, frisbeegolf og padel tennis.
En blanding av terreng, landevei opp utforsyklister som utveksler erfaringer og tipser hverandre – både smart og hyggelig.
Her treffer jeg pappa Per-Ove og Thea Siggerud som er over alt og ordner alt fra kaffe til å sørge for at rullene blir koblet til skjermen.
Thea leder halvparten av landslagsjentene gjennom rulleøkten mens resten er ute og spiller frisbeegolf på banen mellom jorder og skog her i Ås, 35 kilometer syd for oslo.
Jentesamling hoxmark bikepark
Hva tenker dere om treff som dette, spør jeg noen av jentene etter rulleøkta?
Her er det unison enighet om at det er både nyttig, hyggelig, inspirerende og lærerikt å treffes. Mye å lære av hverandre.
Det er mange terrengsyklister blant jentene. Er det like vanlig blant dere jenter å bytte til landeveien?
Nei egentlig ikke. For oss er det ikke luksuriøst verken i terreng- eller landeveismiljøet. Man sykler forøvrig ikke for pengene skyld. Mange av oss er mest opptatt av terrengsyklingen fordi det er blant annet er morsomme konkurranser.
Fire fornøyde jenter på samling – litt som på leirskole…
Hva nå, på tur til varmen?
Ja, hele sykkel-Norge drar til Benidorm. I fjor var det 45 norske på start i de forskjellige rittene i området.
Hva med sykkelforbundet, Henriette?
Henriette Götz
Vi har vært med på planleggingen av denne samlingen, fint å få synliggjort jenteandelen, både overfor sponsorer og media. Det er også viktig å kunne synliggjøre at du ikke trenger å sikte mot den ypperste elite for å kunne ha det fint i miljøet.
Herlig løype med drops på gården.
Flere samlinger?
Thea Siggerud
Vi skal prøve å få til faste jentesamlinger, en gruppe som satser mot OL i forskjellige sykkelgrener. Viktig å ha noe å se fram til, sier Thea. Tanken er at det skal være et samlingssted for syklister. Det er fine terrengløyper og fantastiske landeveier nesten uten trafikk i området. Viktig å kunne vise jentene at vi har et godt og tett miljø hvor det er plass for alle. Vi skal også ha en samling for yngre jenter. Vi fikk flere henvendelser fra yngre om de kunne være med her, men det blir bedre å arrangere en egen samling for dem, avslutter en blid Thea før neste gruppe skal overta rullene.
Hele gjengen samlet etter en runde med padel tennis.
(Sykkelmagasinet Gruppetto): – Hva skal jeg kalle deg, profesjonell, eller er det ikke så lett å være det i gravelbransjen?
Jonas: – Det er ikke som blant landeveisproffene, heller ikke som blant terrengsyklistene. De kalles ofte “Privateers,” syklister som reiser rundt på egenhånd, kanskje med noen relativt små private sponsorer.
Det er ikke proffkontrakter som vi kjenner fra landeveien, men kjører du bra, spesielt i USA, som vi må si er sentrum for gravelsyklingen. Noen tjener brukbart, men det er de få toppene som til en viss grad har sponsorer, men like viktig er sosiale medier hvor de ofte henter inn noe som “påvirker,” eller influencer som det populært heter nå, men det er vel noe som ikke klinger utelukkende positivt…
I USA er det vel kanskje femten som man kan si lever OK av gravel, og i Europa er det kanskje ikke mer enn seks-syv stykker.
S. G.:Hva med deg?
Jonas: Jeg prøver å leve av det, men jeg kan ikke kutte ut alt annet og bare hygge meg med sykkelen. Det er kanskje ikke drømmen å “bare” sykle hele tiden. Jeg liker å ha andre ting å drive med. Gravel i Norge er en individuell ting, det er ikke lag som på landeveien.
S. G.:Treningen kan du vel gjøre sammen med både landeveissyklister og terrengsyklister?
Jonas: Ja det er hyggelig, og jeg gjør det. Det blir mest trening på landeveien, litt enklere å strukturere treningen på asfalten. Muskelbruk og sittestilling er nokså likt på landevei- og gravelsykkelen. Du jobber riktig nok mer på gravelsykkelen, det er ikke så enkelt å ligge på hjul i en gruppe for å “hvile.”
Faller du av feltet på landeveien er det nesten umulig å sykle seg opp igjen alene, på gravel er det noe enklere, du får mindre effekt av å ligge på hjul siden farten ikke er like høy. Du merker det på lengre ritt og treningsturer at du trår mer eller mindre hele tiden.
På vei til sterk 5. plass i fjorårets Red Bull Rio Grande Gravel.
S. G.:Hvor fort går det på et typisk gravelritt blant dere proffer, men som du sier, dere er ikke proffer i ordets rette forstand?
Jonas: Ja riktig det, men vi som reiser rundt og kjører de store rittene trener som proffer, og snittfart i ritt er ofte rundt 35 km/t, noe som er raskt på grusveier om ikke alltid er like jevne og fine. Det hjelper selvfølgelig å ligge i en gruppe på grusen også.
S. G.:Apropos fart, det gikk fort i gravel-VM, jeg så du forsvant fra frontgruppen, hva skjedde?
Jonas: Ja, det gikk fort, tror vi endte med 37,5 km/t. Jeg hadde uflaks og punkterte etter bare ti kilometer. Det var ikke følgebiler, så jeg hoppet av sykkelen, tok ut gasspatronen og tenkte det ville funke da jeg ikke kunne finne noen større hull i dekket. Jeg fikk litt problemer med patronen, satt inn nummer to og da fikk jeg inn luft, men ikke nok til at det var noe særlig å sykle på. Vi har skum i dekkene for å hindre at det blir helt flatt, men i svinger og rufsete partier sitter ikke dekket skikkelig så man må ta det med ro. Jeg fortsatte til lange/servicestasjonen, men den var først etter 22 kilometer, så det var egentlig håpløst. Det var fortsatt syklister rundt, så jeg tråkket til mål. Løypa var flat, med kun 700 høydemeter på 20 mil.
Unbound 200 Pro Race. Tøft ritt med 32 mil på grusveier.
S. G.:Hvordan følte du det gikk før du fikk problemer?
Jonas: Jeg satt greit med feltet i starten hvor det meste av klatringen var, så jeg hadde nok kunnet sitte med i fronten lenge. Jeg så at ryttere jeg vanligvis sykler likt med var blant de 20-30 første i mål, så topp 30 hadde jeg nok klart. Jeg ville uansett fullføre, det var det første UCI-arrangerte VM i gravel, så det var stas å være med. Opplevelsen er en stor del av det hele. Morsomt å se på nivået.
S. G.:Uvant løype?
Jonas: I VM var det rett inn i en bakke, noe som i USA er uvanlig. Det er flatere i begynnelsen og det er først mot slutten det drar seg til. Her var det mye svinger, mens i de større rittene er det større grusveier med lange flater. I USA har de nå startet å legge inn enkelte mer krevende partier, mer som single – track løyper i terrengsykling.
S. G.:Hvorfor er det i USA det virkelig slo an først?
Jonas: Tror det er den fine blandingen av grusveier, litt mer teknisk enn på landevei, og de liker at det er langt og hardt, og det blir en prestasjon å komme seg til mål. Det er som regel lange ritt, som regel over 16-17 mil. Det er langt på grus, hardt hele veien, noe jeg ser på wattverdiene som er høyere når jeg sykler gravel.
Etter målgang, støvete og glad.
S. G.:Hva tenker når det gjelder landeveisryttere, fint å trene på grusen?
Jonas: Ja, man må jobbe og tråkke jevnt hele tiden, så det er fin trening for landeveissyklister, ikke minst er det fint for tråkkteknikken. Noe jeg setter mest pris på er de mange fine veiene i fjellområdene i Norge. Du finner så mange fantastiske veier når du svinger av fra “turistveiene” og tar noen av de veldig mange grusveiene som går på kryss og tvers over hele landet. Man tenker ikke på hvor heldige vi er med så mange muligheter før vi kommer oss ut på tur og får oppleve det selv.
S. G.:Hvis du vil på stier også, synes du det funker?
Jonas: Ja, om det ikke er altfor teknisk går det greit. Du får også gravelsykler med dempegaffel og plass til skikkelig grove dekk. Det blir selvfølgelig aldri som en fulldemper, men det fungerer veldig bra.
S. G.:Hvor mange år har du syklet aktivt, du startet vel ikke med gravel?
Jonas: Nei, jeg begynte å konkurrere i siste år som junior og nå er jeg 32, så det blir 13 år med startnummer. Da var det landeveien på IF Frøys kontinentallag hvor det ble noen fine ritt rundt i Europa, blant annet Giro Valle d’Aosta. Med Unaas laget fikk jeg et ritt i Kina, noe som var spennende, og året etter syklet jeg på et kinesisk kontinentallag. Spennende periode og et lite eventyr. Rittene er morsomme med åpningsserimonier med dansere og fyrverkeri.
Etter det ble det en stund i Belgia og en del ritt der. Etter det ble det noen måneder i Colombia, veldig spennende, litt vel spennende, rett før jeg trente i fjellene hadde Esteban Chaves blitt ranet. hadde det ikke vært for de vanskelige politiske forholdene hadde jeg nok reist tilbake. Fantastisk sted å sykle.
S. G.:Hvordan ble det til at du dro til USA og har syklet så mye der?
Jonas: Det var under et ritt som heter “Extreme Challenge,” mellom kambodsja og Vietnam jeg ble kjent med en Amerikaner som inviterte meg til USA. Først var det tre måneder i Dallas og på et landeveislag. Jeg forsto at gravel var stort og fikk anledning til å delta på et gravelritt, så kom som kjent koronaen og med den en ufrivillig pause i rittene.
S. G.:Hvordan har det gått der borte, og hvordan er nivået?
Jonas: Det har gått bra, startet med femteplass i Red Bull Rio Grande Gravel, som er et stort ritt hvor tidligere landeveisproff Paul Voss vant. Etter det var det Gravel Locos hvor det gikk bra helt til varmen tok knekken på meg. Det var godt over 40 grader og jeg falt fra tetgruppen ned til søttende plass. Ser du på listene finner du mange som nylig har lagt opp som landeveisproffer, med snavn som; Ian Boswell, Peter Stetina, Laurens ten Dam, Thomas dekker, Ted King, osv.
På neste ritt, “Rule of Three,” i Arkansas ble det en kraftig velt og en liten pause, noe som ikke passet så bra med to uker til “Unbound 200.” Der ble det nok en gang problemer med punktering og dekkproblemer, men jeg kom meg til mål.
S. G.:Hvor stort er egentlig gravel i USA?
Jonas: Det er ikke kjempestort. det er en ivrig kjerne på rundt femti syklister som reiser rundt til de fleste rittene i USA, og i tillegg kommer det lokale til. Det er litt annen kultur der borte. Det er ikke så vanlig at man tar seg en nokså rolig trimtur, det er mer en kjerne av syklister som sykler relativt mye og hardt, og ikke så mange f.eks “sykle til jobben,” syklister. har selvfølgelig noe med dårligere tilrettelegging for syklister og mye trafikk å gjøre. Her hjemme drar vi nok mer ut på egenhånd. Her hjemme er det flere klubber og frivilligheten er langt større. I USA i Texas hvor jeg bodde var det langt bedre å sykle når du kom deg ut av byen, og det var derfor jeg oftere traff på større grupper ute på tur utenfor byene. Her hjemme er det helt klart et voksende gravelmiljø.
S. G.:Kanskje er gravelsykkel en sykkeltype flere skulle hatt?
Jonas: Det er en veldig smart sykkeltype, og egentlig både en grus- og landeveissykkel i ett.
S. G.:Har du sykkelsponsor?
Jonas: Jeg har hatt et samarbeid med Cannondale som har lånt meg en sykkel her i Europa. Når jeg drar til USA har jeg noen ganger lånt sykkel.
S. G.:Hva med årets sesong, planene klare?
Jonas: Det blir en del turer til USA igjen, mest fordi det er der det er flest morsomme ritt. Jeg har lyst til å prøve noen år nå som livssituasjonen er slik den er, uten barn osv.
Gravel locos ga mersmak og påmelding til årets ritt er allerede sendt.
S. G.:Er det ikke en gravel serie i USA?
Jonas: Ja, Lifetime Grand Prix. Tenkte jeg skulle prøve å søke. Du må holde høyt nivå, da det kun er 35 damer og 35 menn som er sikret start. I år var det seks ritt. Et av rittene er et rent terrengritt. Litt trøblete da rittene ikke kommer så tett, og det blir en del turer over Atlanteren. Det er morsomt å treffe toppryttere fra landeveien, som Nicolas Roche og Laurens ten Dam som ikke er i så mye dårligere form nå.
I ritt som Big Sugar med hele to tusen deltakere finner du alle slags ryttere, både mosjonister med litt mye isolasjon og proffer, som nevnte Roche, og ikke minst Peter Stetina som reiser rundt med egen servicemann og satser på å sykle inn premiepenger.
Enkelte av de beste får også startpenger. Moro å være i det miljøet. Jeg ser også at gravel vokser her hjemme, kanskje fanger det opp syklister som vil vekk fra landeveien og har vært med i Birken flere ganger og jakter på noe nytt. I Europa er det litt annerledes enn stort sett alle ritt i USA. Jeg tenker på rittene i USA som alltid har start og mål på samme sted. Et par bra ting i USA er at det samme premiesummer for både damer og menn, og i Big Sugar var det også egen klasse for ikke binære.
S. G.:Spesiell trening for gravelritt?
Jonas: Nei, ikke så mye, jeg har kjørt mye langt, noe som gjør at jeg kanskje har mistet noe av trøkket. Jeg fokuserer derfor mer på det nå. Det er en del bratte kneiker og da trenger jeg å ha ekstra trøkk. Rittene er lange, vanligvis 6-7 timer og da er det om å gjøre å finne en balanse mellom god utholdenhet og punsj til å tåle fartsøkninger, litt som på landeveien.
Uvanlig Everest-tur på Svalbard.
S. G.:Hva med mat og drikke underveis?
Jonas: Vi får ikke langing fra bil, men det er alltid langesoner. For de som ikke har hjelp er det ganske tett med matstasjoner. Et dilemma for oss som konkurrerer er om noen andre stopper. Sitter du i et bra felt vil du ikke være den eneste som stopper, da forsvinner de andre.
S. G.:Er det skilting, eller navigerer du selv?
Jonas: Mange ritt må du navigere selv, hvor det ikke er skilting. Greit å være kjent med nedlasting og bruk av sykkelcomputeren.
S. G.:Du hadde en frisk “Everest-tur” på Svalbard?
Jonas: Ja, jeg gikk inn for å klatre verdens nordligste “Everest” med 8.848 høydemeter. Litt tøft i -15 minusgrader. Målet var å samle inn penger for å bekjempe trafficking, og til støtte for ukrainske flyktninger. Jeg var litt engstelig for at batteriet på giret skulle gå tomt, men det var jeg som gikk tom. De siste to turene opp var jeg helt i ørska. På toppen siste gangen hadde jeg syklet i 19 timer og 22 minutter. Da hadde jeg syklet den 2.7 kilometer lange bakken med 230 høydemeter på hver tur, 39 ganger…
S. G.:Til slutt – noe spennende på gang her hjemme du vil være med på?
Jonas: Ja absolutt, “Unionsrittet,” fra Moss til Karstad som går i begynnelsen av juli blir spennende. To dagers gravelritt med stopp og overnatting halvveis, i Bengtsfors. Her blir det mat og drikke. Rittet er 350 kilometer, men ikke mer enn 1.700 høydemeter, ikke avskrekkende. Busser frakter deg tilbake til Moss, dette blir en flott tur. Her skal det være sosialt, noe som ikke er bra nok i Norge. I gravelmiljøet er det noe mer sosialt, og det skal det være her. G
LAG: 2019-2022: The Nordic Trailblazer, Team Cadence Cyclery (USA) 2018: UCI Team Dare Gaviota (SPA) 2017: Team Wilches (COL), IK Hero (NOR), CCN (CHN) 2015-2016: Prorace Cycling Team (BEL) 2014: UCI China Wuxi Jilun Cycling kontinentallag (CHN) 2013: UCI People4you-Unaas Cycling kontinentallag (SWE) 2012: UCI Frøy-Trek kontinentallag (NOR)
Noen resultater Arctic Everesting (Verdens nordligste) (2022) Verdensrekord 10.000m høydemeter 10 timer 57 minutter (2018) Norsk rekord 24 timer (740 km) og 1.000 km på 35 timer 50 min (2020) 1. Gran Fondo World Tour 2017 and 2019 (2nd 2018) 1. Styrkeprøven Trondheim-Oslo 540 km 2017 og 2019 (2.pl 2018) 1. Tsogo Sun Amashova (SAR) 160 km (2018) 1. Tour of Zhetysu (KAZ) stage 1 (2018) 3. Meethout Interclub (BEL) (2015) 5. U23 Norsk mesterskap (2012) 5. RedBull Rio Grande Gravel (2022) 5. Halmstad Gravel World Series, 7. Ranxo Gravel World Series (2022) UCI World Championship Gravel (2022)
(Sykkelmagasinet.no): Petter Theodorsen har lett litt rundt hos forhandlere på nett. Dette er tingene han ønsker seg foran neste sykkelsesong (men aller helst NÅ):
Garmin Edge 830
Sykkelcomputeren som gir deg alt det du ønsker og mer til. Garmin edge 830 kommer med 2,6 tommer fargeskjerm med touch og veier ikke mer enn 79 gram. Brukervennlig og praktisk treningsverktøy med dynamisk treningsveileder som logger treningsstatus for å hjelpe deg i bedre form.
Sensor fra Specialized til montering på hjelmen. Denne potensielt livreddende dingsen oppdager om du skulle være uheldig og krasje ute på tur. Skulle uhellet være ute sender sensoren et nødsignal til selvvalgte nødkontakter med siste kjente GPS-posisjon. Du kan selv avbryte signalet via Specialized sin Ride app om det kun har vært et lite uhell og alt står bra til. Kan monteres på en rekke kompatible hjelmer, eventuelt med en adapter for å passe de aller fleste hjelmer på markedet.
Kamera, radar og baklys som monteres på setepinnen. Kameraet tar opp kontinuerlig mens du sykler og gir beskjed til Garmin-enheten din når det nærmer seg noen bakfra. Gir opptil fem timers batteritid med baklykt, opptak og radar. Ett ekstra sett med øyne bakover mens du selv har kontroll på veien fremover.
En diskret drakasett montert på barnesykkelen gjøre det mulig å dra med de minste om kreftene skulle ta slutt. Trenger man litt ekstra hjelp på turen er det bare å dra ut snoren og holde i håndtaket mens barnet blir sittende på sykkelen sin. Fungerer like godt på veien til hverdagsaktivitet som til tilrettelagte sykkeltraseer rundt om i landet. Drakasetten festes enkelt på ramma med en medfølgende stropp og snora er på 1,9 meter. Krever dog at barnet har relativt god kontroll på egen sykkel og at man har et lite blikk bakover.
En bar bag har blitt et populært tilbehør på sykkelturer der man ønsker å ha med seg et ekstra plagg for usikkert vær eller utstyr for enkle reparasjoner underveis. Rapha har kommet med en bar bag på 2 liter som er laget i regntett materiale så du trygt kan legge telefon og andre eiendeler uten å være redd for vannskader. Bagen monteres enkelt med klips både på styret og styrerør og kan enkelt monteres under overrøret om det skulle være ønskelig. Kommer også med en ekstra stropp som gjør at du kan bruke den som en skulderbag.
ENTEN MAN ER UTE og sykler, løper eller går på rulleski foretrekker de fleste av oss å ikle oss et par med briller. Ikke nødvendigvis bare for å se rask ut, men også for å beskytte øynene mot UV-stråling fra sola, insekter og andre gjenstander. For å være funksjonelle bør brillene sitte godt på hodet og bli sittende selv om aktiviteten innebærer risting og vibrasjoner.
Når man ferdes i trafikken som myk trafikant kan det være kjekt å følge med på det som skjer bak en. Skal man snu seg med jevne mellomrom eller kan Northug ha kommet med løsningen?
For veldig mange har Oakley i en årrekke satt gullstandarden når det kommer til sportsbriller, men når Northug prøver å utfordre denne standarden med TriEye-brillen, gjør han mye riktig. Brillene er designet av Bård Eker som blant annet har designet biler for Koenigsegg og motorsykler for Ducati for å nevne noe.
God passform
Brillene kommer levert med to linser der den ene har dette karakteristiske speilet og den andre er en REVO-linse for mer klarhet og kontrast, ikke helt ulikt Oakley sine prizm-linser. Begge linsene er UV-400 og CE merket noe som betyr at de stenger ute minst 99 prosent av all skadelig UV-stråling og skal i tillegg være uknuselig.
Førsteinntrykket er godt og brillene virker å være av god kvalitet. Passformen på selve brillene passer hodet mitt godt og den justerbare neseklypa gjør at jeg får tilpasset for en enda mer optimal passform. Det er enkelt å bytte mellom linsene med en enkel lås på hver side av glasset også flytter man bare over neseklypen.
Brillene er testet gjennom sommeren både på rulleski og landevei med begge linser, og på terrengsykkel og løping med REVO-linsen.
SMART LØSNING: TriEye-brillene fra Northug kommer med et innbygd speil som gir deg bedre oversikt over kjøretøyer bak deg. Foto: Northug.com
Forventninger
Jeg var spent på Northugs nye produkt, og må si jeg hadde forventninger til et produkt de tilsynelatende er eneste tilbyder av. Brillen er markedsført som en sykkelbrille som skal utvide synsfeltet og samtidig øke sikkerheten for syklister.
De første turene med speil-linsen var litt underlige. Det tar litt tid å få stilt inn selve speilet, men også finne følelsen av hvor mye man skal vri på hodet for å få festet blikket dit man vil. På grunn av speilets størrelse er det også sensitivt for store bevegelser og det skal ikke mye til før man flytter refleksjonsvinkelen bort fra der man ønsker. Samtidig hadde det ikke vært ønskelig med et større speil da det hadde gjort brilleglasset mer klumpete.
Det tar ikke lang tid før man oppdager det utvidede synsfeltet. Dette er noe man merker spesielt når man passeres av andre kjøretøy, og gjør at man får en liten advarsel før man passeres fremfor å bli overrasket i det bilen er ved siden av deg. Denne advarselen er spesielt fin for de som ferdes i trafikken med musikk på ørene og ikke hører biler som nærmer seg.
SLIK FUNGERER DEN: ”Sladrespeilet” gir det mulighet til å vurdere trafikken bak deg mens du er ute og sykler. Det kan hindre ubehagelige overraskelser. Foto: Northug.com
Ekstra trygghet
Det er tydelig at man trenger noen turer før man blir ordentlig kjent med dette lille speilet, men det er absolutt potensiale der.
Etter å ha fått brukt brillene på litt flere turer merker man at det løsner litt og det blir lettere å få oversikt bakover. De turene jeg har hatt langs veien med REVO-linsen tar jeg meg selv i å savne det utvidede synsfeltet speilet gir mer. Det gir meg en ekstra trygghet og følelse av kontroll over det som foregår bak meg.
Det er lettere å svinge innom en busslomme eller vinke frem en bil når man vet at den er der. Brillene har gått fra å være et nytt og spennende produkt til et tilbehør som gir meg mer oversikt ute i trafikken.
Det at Northug har lagt seg på en pris et stykke under en del konkurrenter gjør at man får mye briller for pengene. Ikke bare er brillene funksjonelle, men de ser også kule ut og sitter godt på hodet. Jeg ser ikke for meg at de blir mye brukt i konkurranse, men undertegnede kommer til å foretrekke speil-linsen spesielt ute på tur i trafikken på tidspunkter det er mye trafikk.
FAKTA Northug TriEye
2i1 solbrille: REVO-linse + UV-linse med integrert speil
Etter overgangen til Intermarché-Wanty Groupe Gobert Materiaux, sykler Stavanger-mannen på Cube Litening C:68X.
Sykkelen han har avertert på finn.no er Colnago V3Rs. Han skriver han har hatt modellen som treningssykkel siden juli.
«Dette er samme ramme som Tadej Pogacar har vunnet Tour de France på de siste 2 sesongene. Også den type sykkel jeg har brukt de siste 2 sesongene, og vant 1. etappe i Tour de France», skriver han videre.
Paradoksalt nok gikk Kristoff tidligere i år ut og kritiserte rammeprodusent Colnago for at de ikke kunne tilby aero-rammer i UAE-Team Emirates.
– Colnago-sykkelen er fantastisk for klatrere, men for oss spurtere er det annerledes. Vi har ikke hatt en aero-ramme for sykling på flat mark, og hvis du ikke har en rask nok sykkel som spurter, har du et stort problem. Sykkelen til Cube er til sammenlikning svært aerodynamisk og rask. Jeg sier ikke at Colnago-sykkelen er dårlig, men den er ikke for spurterne, meldte han til Omloop Het Nieuwsblad.
Så: Dersom Jotunheimen rundt er målet ditt denne sesongen, er dette kanskje sykkelen for deg.
Eventuelt om du bare har lyst på en fet sykkel da, med Campagnolo Super Record EPS 12-speed-girsystem, skivebrems, Campagnolo-felger og Vittoria Corsa-dekk. Du kan vist også få med SRM krank med tilhørende sykkelcomputer, skriver Alex.
Onsdag starter den avgjørende uka der Jumbo-Visma-rytteren Tobias Foss kan sikre topp ti-plassering i sin første skikkelige Grand Tour. Selv kaller han det en bonus.
– Det kommer en tempo der jeg kan ta igjen fort et minutt til noen av klatrerne. Formen er bra, og vi prøver å gjøre det så bra som mulig hver dag, sier Foss til NTB.
Foss ligger på 9.-plass i sammendraget i Giro d’Italia, 8.20 minutter bak ledende Egan Bernal. Han har hele 4.15 minutter ned til 11.-plassen i sammendraget, så topp ti-plasseringen er godt innenfor rekkevidde.
Den vil i så fall komme i Vingrom-guttens første virkelige treukersritt. Han startet Giro d’Italia også i fjor, men den gang valgte laget hans, nederlandske Jumbo-Visma, å trekke seg etter den første hviledagen da lagkamerat Steven Kruijswijk avga en positiv virustest.
Til tross for at han nå går inn i ukjent farvann, har Foss tro på en plassering i toppen.
– Jeg synes det er gøy, jeg føler det er dette jeg er laget for, dag ut og dag inn med å prestere. Det er mentalt også, man blir testet. Det er gøy å få bekreftelse på at man har noe her å gjøre, og så vet jeg at det er mye potensial, sier han.
– Jeg har null forventninger til den siste uken. Men jeg får ha det gøy med å ha det vondt, gjennomføre så godt jeg kan hver dag, og sørge for å få mat og varme, sier 23-åringen.
Tøffe etapper
Det er heller ingen enkel siste uke som venter Foss og resten av Giro-feltet. Allerede onsdag venter en fjelletappe som avsluttes med en 11,5 kilometer lang og 9,6 prosent bratt stigning til Sega di Ala.
Deretter venter en roligere etappe, før to nye tøffe fjelletapper står for tur. Rittet avsluttes med 30 kilometer tempo i Milano søndag.
– Psykisk føler jeg at det er fire etapper igjen fordi tempoen er så kort. Vi tar en dag om gangen, og gjør vårt beste hver dag, sier Foss.
– Hvordan føler du støtten fra laget er?
– Nå er vi ikke så mange igjen i laget, men det er forskjell på å kjempe topp ti og topp tre. Du trenger ikke så mange folk, men jeg har gode folk rundt meg, sier han.
– Bonus
Blir han topp ti til slutt, er han kun den andre nordmannen som klarer bragden i det italienske storrittet. Dag Erik Pedersen ble nummer ti i Giroen i 1984.
– Året her er for læring. Det er et lagmål å komme topp ti, men for min del er det en bonus, sier Foss.
Han har dessuten 1.03 opp til Daniel Martínez’ 8.-plass. Tar han den plassen, tangerer han Carl Fredrik Hagens 8.-plass fra Vuelta a Espana i 2019, som er den beste plasseringen til en nordmann i en Grand Tour.
Men selv er ikke Foss så veldig opptatt av å slå rekorder.
– Jeg unner Carl Fredrik den. Jeg synes ikke rekorder er så spesielt. En gang i framtiden tror jeg vi vil være langt foran uansett, sier han.
Tror på framtiden
Det at Norge nå ser ut til å få fram en rekke gode klatrere og sammenlagtryttere, er han ikke så overrasket over.
– Jeg har vært i systemet og miljøet, så jeg er ikke sjokkert. Jeg har trent mye med ungguttene i Uno-X. Det er mange der som holder likt nivå med det jeg gjorde på den alderen. Framtidsutsiktene er gode.
– Jeg har skjønt, og jeg tror andre rytter har skjønt, at man ikke trenger å være 60 kilo for å være god i bakkene. Med en god motor, som mange nordmenn har, kan du gjøre det bra. Du trenger ikke være en colombianer på 60 kilo, mener Foss.
Mot et politisk bakteppe i høyspenning, der sykling og nasjonal identitet kom sammen i skjønn forening, så Flandern Rundt dagens lys.
«Lukten av en nysprettet ølflaske, det er lukten av mitt land». Dette sa den store, belgiske forfatteren Georges Simenon, sikkert etter flaske nummer fire eller frem. Men hvis lukten av Belgia er duggfrisk klostermjød, så må nok nasjonallyden være sykkelhjulets roterende ramling på våte veier, vindens sus gjennom spilene, eller metalliske hogg fra stålrammens kontakt med brostein.
De fleste nasjoner bruker idretten til å vise frem sine beste, karakteristiske trekk. Og Flandern, den store nasjonen i det lille landet Belgia, er intet unntak. Sykkel er kanskje den ypperste utholdenhetsprøvelsen som finnes. Det handler først og fremst om smerte, tortur og iver. I likhet med jordbruket, som i århundrer var Flanderns økonomiske grunnmur, er syklingen formet av landskapet, offer for værgudenes lunefulle humør. Fånyttes er det å klage over piskende regn, isende vind eller jordens våte sug. Brosteinen er uavlatelig, leddene dine hovner opp og nesen blør – frelse finnes her ei.
Det flamske folket verdsetter tøffhet, råskap og bravur. De største rittene deres, Omloop Het Nieuwsblad, E3, Gent-Wevelgem, Dwars door Vlaanderen, Ronde van Vlaanderen, avholdes alle i perioden februar-april. Man kunne jo tenkes at sensommeren, etter de store tourene, når været er godt, veiene tørre og brosteinen nesten godartet, var et bedre tidspunkt. Ingen gjørme, ingen søle og ingen haglbyger. Men hva er vel gleden i noe sånt?
En ensom mosjonist kriger med Koppenberg.
Patrioten
Karel Van Wijnendaele var født Carlous Steyaert i 1882. Landsbyen lå mellom Torhout og Lichtervelde i Vest-Flandern, og het Bakvoorde. Stedsnavnet kunne nesten vært et bilde på de frankofiles syn på flamlenderne. Carlous var nummer fem i en søskenflokk på 15, men kjente aldri sin egentlige far, en linfabrikkarbeider som døde da Carlous var bare 18 måneder gammel. Moren giftet seg på ny etter kort tid, med en lokal bonde ved navn Richard Defreyne. Med sine fem barn flyttet hun til Torhout. Like ved sto det flotte Wijnendaele-slottet, som senere skulle virke som inspirasjon til Carlous sitt navnebytte.
Van Wijnendaele var ferdig på skolen 14 år gammel, to år senere enn de fleste andre flamske barn. Han jobbet som løpegutt for en apoteker, gårdsgutt, baker, oppvaskgutt, avisselger og sekretær hos et advokatfirma. Det var først etter et besøk på sykkelbanen i Ostend, at livet hans endret seg for evig og alltid. Der så han nemlig en verdensmester. Robert Protin kom var det sørlige, fransktalende Vallonia og var litt av et syn på sykkelen. Van Wijnendaele var nå fast bestemt: Han skulle bli profesjonell syklist.
Han kjøpte seg sykkel, skiftet navn til Marc Bolle og tilbrakte tre år bak styret med vekslende hell i amatørrittene. Marc Bolle innså etter hvert, om han ikke kunne delta i de profesjonelle rittene, så kunne han i det minste skrive om dem. Han hadde etter hvert spedd på inntekten ved å ta oppdrag fra ymse flamske aviser. Hans journalistiske navn skulle bli Karel Van Wijnendaele.
Ikke langt fra målbyen Oudenaarde, ligger en av rittets mest fryktede bakker, Koppenberg.
Le Tour
På denne tiden var sykling på mange måter en perifer sport i Flandern, fotball var langt mer populært. Men med etableringen av Tour de France i 1903, skulle maktforholdet etter hvert endre seg dramatisk. To flamske ryttere fullførte den første Tour-utgaven, Julien Lootens fra Wevelgem, og Marcel Kerff fra Voeren. Den mest etablerte, belgiske rytteren på denne tiden var derimot en fransktalende herre, Alois Catteau. Han var fra en liten landsby like nord for Roubaix. I 1909 gikk første etappe av Touren fra Paris til nettopp Roubaix, men Catteau ble satt på plass av de flamske rytterne som angrep hele dagen lang.
Etappeseieren gikk til Cyrille Van Hauwaert, fra Moorslede i Vest-Flandern. Han hadde allerede vunnet Paris-Bordeaux, Milano-Sanremo og Paris-Roubaix. I 1910 ble han fjerdemann i Tour de France. Flamske ryttere hadde virkelig noe å fare med i denne sporten.
I 1912 kom Odiel Defraeye og slo virkelig gnist i flamlendernes kjærlighet for sykling. Defraeye kom fra Rumbeke på utkanten av Roeselare. Han hadde jobbet som sykkelbud for flere fabrikker. Noen dager syklet han hele 200 kilometer. Som amatør sopte han inn et drøss av triumfer og utmerkelser, på et dominerende vis som senere skulle betegnes som Merckx-aktig.
Oude Kwaremont forseres som regel tre ganger, og er en av de avgjørende stedene i rittet.
Defraeye ble fort hentet av Alcyon. Det franske storlaget med de kongeblå draktene var en drivende kraft i den unge sporten. Som de fleste fra Flandern, kunne ikke Defraeye et kløyva ord fransk. Sykkelfabrikanten Alcyon verdsatte heller ikke Flandern som et viktig marked, og så derfor ikke nødvendigheten av å ta ut Defraeye til de store rittene. Han var dessuten ikke en mønsterprofesjonell. Etter seieren i Milano-Sanremo for eksempel, dro Defraeye ut i nattelivet i casinobyen og spilte borte alle sine premiepenger. En ting var imidlertid sikkert, Defraeye visste godt hvordan man håndterte seg på en sykkel.
Flamlenderne dominerte Touren i 1912. Været var stort sett motbydelig, og i Alpene var veiene mer som elver å regne. Defraeye, tatt ut til rittet av Alcyon i tolvte time, stortrivdes i forholdene og satte rekordtider ved hver en anledning. I øsende regnvær syklet han inn til Paris, med god margin til sin nærmeste konkurrent, Eugène Christophe. Hundrevis av belgiere tok i mot sin nye helt. To andre flamske ryttere, Marcel Buysse og Philippe Thys, var dessuten blant de ti beste sammenlagt.
I Roeselare ble Defraeye tatt i mot som en helt. 10,000 av byens 35,000 innbyggere sto klare for å hylle sin store mester. For første gang i historien hadde en flamlender tatt rotta på en franskmann i en betydningsfull sammenheng. Premiepengene brukte Defraeye denne gang mer fornuftig. Han bygde seg hus, en kafé og en sykkelbane. Det tidligere sykkelbudet var bare 20 år gammel. Sykkelen ble et nasjonalt symbol for det flamske folk, et tegn på sosial mobilitet, at drømmer kunne bli virkelighet, og et opprør mot de franske herskerne.
Sportwereld
For Karel Van Wijnendaele, aspirerende sykkeljournalist og flamsk patriot, kunne ikke Defraeyes triumf kommet på et bedre tidspunkt. Sykkelsporten eksploderte i Belgia. Antall lisenser økte fra et par hundre til femtusen. Sykkelbaner ble bygget over hele landet.
En opportunistisk forlegger fra Brussel, August De Maeght, hadde et godt øye for utviklingen, og så sitt snitt til å starte en ren sportsavis for den nederlandsktalende flamske befolkningen. Utgivelsen fikk navnet Sportwereld og Karel Van Wijnendaele ble en av dens faste skribenter.
Avisen ble en umiddelbart suksess. I løpet av kort tid gikk Sportwereld fra å være en ukentlig utgivelsen, til å bli en daglig. Like fremgangsrik var Van Wijnendaele, som i løpet av bare fire måneder ble ansatt som redaktør. For Van Wijnendaele handlet dette om mer enn bare sport. Han ville at utgivelsen skulle være tankevekkende, en viktig aktør i det flamske samfunnsliv. Språket var derfor mer kollokvialistisk og folkelig enn andre aviser, reportasjene mindre pompøse enn datidens normal, og spaltene pepret med vestflamsk dialekt.
I datidens Belgia foregikk all formell kommunikasjon, skriftlig som muntlig, på fransk. Være det seg offentlige institusjoner eller forretningsliv. Det samme gjaldt for det belgiske sykkelforbundet. Dette ville Sportwereld gjøre noe med.
Kampen var hard og lang. Men etter ti år med lobbyvirksomhet, gikk endelig myndighetene i Brussel med på å la sykkelforbundet være tospråklig. Van Wijnendaele og Sportwereld var imidlertid ikke fornøyd, og dro i gang en kampanje for flamskspråklig undervisning ved Universitetet i Gent, som også måtte fremme flamsk litteratur og poesi i større grad enn de gjorde. Fra å skrive om girutvekslinger og kneskader, ryddet Sportwereld også plass til nyromantiske vers og diktere.
For Van Wijnendaele var sport ikke bare et spill. Det var også et middel for politisk endring hvor språket var sentralt.
Ikke før 1831, etter et opprør mot nederlenderne i Brussel, støttet av det franske kongehuset, ble Belgia et selvstendig monarki. Selv om de deler språk har forholdet mellom Flandern og Nederland var anspent. Der Flandern er katolsk og konservativt, har Nederland fortonet seg liberalt og protestantisk, til og med agnostisk. Etter Napoleonskrigene avså nederlenderne noe motvillig både Flandern og Vallonia. Før dette hadde franskmennene annektert dem fra østerrikerne, som tidligere hadde tatt over for spanjolene.
Paterberg ble ikke brosteinsbelagt før sent på 80-tallet, men er i dag siste og avgjørende bakke.
I første omgang nektet flamlenderne å følge ordre fra Brussel, men stilt opp mot den franske militærmakten hadde de ikke noe valg. Det nye landet besto hovedsakelig av to lingvistiske grupper: flamlenderne og vallonerne (samt en liten tysktalende gruppering, som for øvrig hadde liten interesse for sykling). Vanligvis sier man at sistnevnte gruppe snakket fransk, men faktisk snakket 70 prosent av vallonerne sitt eget språk, vallonsk, som var tuftet på det latinske lingua romana fra Romerriket.
De belgiske sentralmyndighetene sto således overfor en vanskelig utfordring hvor to av landets største demografiske bestanddeler ikke skjønte et ord av hverandre. Den belgiske kongen, som for øvrig var tysk, besluttet derfor at alle skulle snakke et tredje språk, nemlig fransk. Fransk hadde på den tiden høy status, som kulturens språk, de opplystes språk. Blant de høyt utdannede i Belgia var fransk allerede godt utbredt. Politikere, byråkrater, militære og akademikere, alle kunne fransk.
Den industrielle sentra i Belgia var Vallonia. Hundretusener av arbeidsmigranter strømmet til fra Italia, Portugal og sentrale deler av Europa. Alle kom for å jobbe i gruvene, stålproduksjon og fabrikker. Med et mangfold av tilstrømmende kulturer, og de frankofiles aktive nedkjemping, skulle det vallonske språket med tiden så å si forsvinne fra Vallonia. I dag er det kun rundt trehundretusen som snakker språket daglig, flere av dem er bosatt i Wisconsin.
En ensom mosjonist kriger med Koppenberg.
Det nederlandske språket i Flandern, Vlaams, skulle imidlertid vise seg langt vanskeligere å bryte ned. I Flandern ble fransk middelklassens språk. Store flamske forfattere skrev sine mesterverk på fransk. Vlaams ble sett på som bakstreversk og ufint, bonden og arbeiderens ukultiverte tale. Den belgiske nasjonalstaten var mer enn 50 år gammel før flamsk tale ble hørt i nasjonalforsamlingen i Brussel. Ordre i militæret ble selvsagt bjeffet på fransk. I 1873 ble to flamske borgere dømt til døden, begge uskyldige skulle det vise seg, i en berømt drapssak der ingen av de tiltalte forsto hva som foregikk. Først etter denne tragiske saken ble flamsk gjort tilgjengelig i justis og straffe-systemet. Et tiår senere kom språket inn i skolesystemet, men det var ikke før i 1930 at det første flamskspråkelige universitetet kom, og fransk ble beholdt som landets eneste offisielle språk helt frem til 1967.
Den første Runden
Sportwerelds første utgave kom 13. september 1912, dagen før det flamske sykkelmesterskapet. 17. februar 1913 annonserte avisen at Flandern Rundt skulle finne sted senere den våren, 25. mai. Van Wijnendaele hadde blant andre med seg Leo Van den Haute, som var med å starte Sportwereld. Selv om han tok seg av alt fra å hente inn sponsorer til å merke opp løypa, skulle det dog ta over hundre år før Van den Haute fikk rosen han fortjente for å ha stablet på plass den første utgaven av rittet.
Inspirert av den voksende, flamske bevegelsen ønsket både Van Wijnendaele og Van den Haute et ritt som tok for seg hele Flandern, både øst og vest. Rittet skulle starte i Gent, ta østover mot Sint-Niklaas, dra sørover mot Aalst, Zottegem og Oudenaarde, deretter mot Kortrijk og Iper, for så å ta nordover mot kysten og Ostend, sør til Roeselare, og tilbake igjen nord til Brugge, og endelig fire runder rundt et vann i Mariakerke, en drabant utenfor Gent. Intet mindre enn 324 kilometer på for det meste brosteinsbelagte veier.
Valget av Gent som start og mål var langt i fra tilfeldig, og sannsynligvis med provokative hensikter. Den fransktalende eliten hadde et ikke ubetydelig eierskap til denne universitetsbyen. Med et stort flamsk arrangement midt på sentraltorget, Korenmarkt, håpte Sportwereld å ta litt av eierskapet tilbake.
Ruten gikk deretter gjennom alle de større, flamske byer. ”Alle flamske byer måtte bidra i frigjøringen av Flandern”, skrev Van Wijnendaele på lederplass.
Sportwereld promoterte rittet stort. Likevel var det bare 37 ryttere til start i Gent morgenen 25. mai 1913. Klokken 06:15 lot Van den Haute startflagget falle, mens Van Wijnendaele ropte ”Mine herrer, dere kan dra av sted!”.
Tolv timer og tre minutter gikk. Så kom sju ryttere inn på finalestrekket i Mariakerke. Flere av dem krasjet, og én havnet i vannet, hevdet rapportene fra rittet. Paul Deman vant spurten i femmannsgruppa som gjensto. Snittiden var 27 km/t. Premiepengene var 500 belgiske francs, eller seks måneders lønn for en lærer på den tiden.
I år, som i fjor, blir det begrenset med folk rundt den ikoniske Paterberg-stigningen.
På flere måter var den første utgaven en suksess. Van den Haute og Van Wijnendaele fikk rittet stablet på beina og vist frem flere av de mest talentfulle flamske rytterne. Deman skulle senere vinne både Paris-Roubaix og Bordeaux-Paris. Antallet tilskuere som møtte frem, var også akseptabelt.
Men den franske herskerklassen kastet også sin skygge over arrangementet. Alcyon og La Française, sykkelsportens største fabrikanter, nektet sine belgiske stjerner å delta i rittet, deriblant Tour-mesteren Defraeye. En seier i et obskurt, flamsk ritt ga ikke noe publisitet av betydning, mente franskmannen.
Året etter hadde Deman signert en lukrativ avtale med Alcyon og ble følgelig nektet av sin franske arbeidsgiver å forsvare sin Flandern-tittel. Med Sportwereld, Flandern rundt og Van Wijnendaele gikk den flamske frigjøringsbevegelsen langt på kort tid. Men egentlig hadde den bare nettopp begynt.
Vi har en viktig beskjed til deg som får Sykkelmagasinet i postkassen. Sykkelmagasinet nummer 3 2020 blir en ren digital utgave og kan kun leses på mobil, pc eller nettbrett. Det vil si – ingen fysisk utgave av dette nummeret.
På lik linje med mange andre ble vi hardt rammet av Covid-19. Dette blandet med andre faktorer gjorde at vi ble nødt til å ta denne beslutningen.
Men vi har ikke ligget på latsiden av den grunn! Vi ser at interessen for Sykkelsporten øker, og vi jobber hver dag for å holde dere oppdatert. Selv om det kun blir gjennom vår digitale utgave denne gangen, er vi stolte over å presentere et produkt som både kan leses på mobil, nettbrett og pc. Når du vil, og hvor du vil. Husk at du også kan lese tidligere digitale utgaver i arkivet.
Registrer din e-post, og få beskjed når utgave nummer 3 av Sykkelmagasinet kommer ut! Klikk HER
Vi satser på å komme sterkere
tilbake, og ønsker å rette en stor takk til dere abonnenter som gjør det
mulig. God sommer!
This website uses cookies so that we can provide you with the best user experience possible. Cookie information is stored in your browser and performs functions such as recognising you when you return to our website and helping our team to understand which sections of the website you find most interesting and useful.
Strictly Necessary Cookies
Strictly Necessary Cookie should be enabled at all times so that we can save your preferences for cookie settings.
If you disable this cookie, we will not be able to save your preferences. This means that every time you visit this website you will need to enable or disable cookies again.
